操控至上十代目Rally魅力不减

常有人用嫁女儿的心情来看待新车发表,这点颇能认同。笔者不是车商,但是与Lancer EVO车型结缘已久,此番试到最新的EVO X,突然有种「谁家有女初长成」的心情,从纯真、青涩到成熟,如今摇身一变成为亭亭玉立的少女,这就是EVO的涵义!

回想1991年笔者在做啥?民国八十年,当时还沉迷在黑牌重机那高亢独特的排气声浪、0~100km/h五秒内的加速而无法自拔!1997年时投身编辑一职,某次在台中採访,无意间得知朋友的报废厂里有一辆菱帅,破旧不堪的外型与国产车款相当,但是多了引擎盖开口以及小尾翼,拥有奇快无比的加速力道,让人叹为观止,它绝非菱帅!果然引擎盖打开,里头装的是涡轮引擎,当时我还不知道这款车叫做Lancer Evolution!

三代轻快暴力

机械美感取胜

儘管1997年,已经有疯狂的车友以废五金名义进口EVO IV,但是直到2000年时,我才拥有一辆自己的Lancer EVO IV。与旧世代的EVO I~III代相比,EVO IV明显在中后段的加速猛暴多了,但是EVO III代以前的车身轻巧与灵活,让EVO IV还未能尽得真传。动力输出更是一绝,三代车型得到4800转涡轮威力才全力释放,但四代车型在3800转就十分惊人了!不过这些都只是细微的差异,若对不熟悉此车的人来说,并不容易感觉出差异,甚至会误以为三代明显的Turbo lag,是出力比较狂暴的错觉。此外,EVO IV在AYC的帮助下转向表现让人耳目一新了,相较于EVO III的1.5way LSD,有了AYC彷彿多了一支看不见的手,在帮你操控车尾!

操控至上十代目Rally魅力不减4B11是LanEVO新世代的动力结晶,一旦解除马力上限,马力轻易突破300匹!与欧裔跑车的大战一触即发。

2000年前后EVO III、EVO V、EVO VI也都悄悄的抵台,EVO V是个分水岭,自此之后EVO正式进入宽体版的年代,据说这是来自WRC赛场上的较劲,为了强化速度因此加宽轮距达四公分之谱。当然车辆引进后我们发现不仅前下摆臂改为铝合金材质的加长版,后工字樑也加宽许多。

五代后进入宽体

运动性转向高速

五代简直就是改装过的四代,除更具杀气的外观外,座椅、内装介面等都全数精进,档位变得更清楚明确,彼此之间没啥间隙,就连离合器踩下的感觉都更为扎实。发动引擎上路,顿时发现四代的引擎根本没得比,动力的反应不仅更为迅速,增压的热衰退部份控制的更为理想。五代前下支臂不仅更为巨大,避震器的中心蕊也变粗,能有效提昇前悬刚性,而变速箱的档位钢索固定也捨去减震设计,引擎週边的机油冷却器、方向机冷却器、后AYC的帮浦等,皆与四代截然不同。

操控至上十代目Rally魅力不减极简风格的驾控介面,维持EVO车系一贯的精神,但少了Momo方向盘的驾驶介面,让人难以连结印象中的EVO。

 EVO VI并不像是EVO V由EVO IV进化而来,几乎可以说是全新的设计,除了底盘设定与冷却器设计外,在外观空力套件部分也变得较为圆润,车尾更出现空前绝后的双层尾翼,在时速160km/h以上提供极佳的扰流效果。但是引擎盖与四轮Over fender仍与五代共用,悬吊方面六代车型使用倒立式前叉,后悬吊阻尼也做了改变,整体路感更显宽体驾驭感受,虽说五代已是宽体版,但是六代给予宽体更为明确的设定!

另一方面,六代的引擎肚内也比上一代更为成熟,涡轮转子与冷却油道、凸轮轴与喷油嘴都再做提昇。不过六代的宽体身形在五指山表现并不如四代来得灵活,但是在中大型弯道或是高速公路上所展现的强劲中后段,加速G值的推进力道都可超越四、五两代甚多。而CP9A的世代中,最极致的车型当属六代半的Tommy Makkinen版本,不论是钛合金涡轮运用或进排气凸轮轴角度、底盘设定、引擎下护板冷风导入冷却,甚至内装的麂皮赛车椅等都展现更高的成熟度。

操控至上十代目Rally魅力不减加速感绵密、转速扶摇直上的最大功臣当是这具SST自手排变速箱,也让EVO变成人人能亲近的性能跑房车。

七代再添新底盘

车身坚固悬吊扎实

CN9A EVO VII为全新世代,全新设计的前悬吊,最明显的是下A臂后端改垂直固定,不仅提昇作动几何的合理性,同时亦增加加减速时的悬吊刚性,这番改变确实让七代出现更为敏锐的车头反应,同时ACD可调中差的问世,以及完全成熟的AYC搭配,七代不论在动力上或底盘悬吊上都给人耳目一新的感受。

当时我也拥有一辆七代,在原厂未改的情况下,与我上一辆六代半差异颇大,七代的运动协调性更好,尤其是「运动版ABS」可以让人更放心的运用在弯道中。对技术纯熟的驾驶来说,并不太须要弯中煞车这项功能,但有时对于陌生的路况,或是突然遇到逆向超车等意外,「运动版ABS」的功用甚至可用来救人一命。

操控至上十代目Rally魅力不减取代Momo的跑车方向盘科技化程度更高同时兼顾了日常实用性,换档拨片、定速、音响控制等一应俱全。

五指山的弯道相当小,EVO除了爬坡够力外,面对刁钻小弯根本佔不到优势,若与Mini Cooper S缠斗,又没有AYC、ACD的辅助,将很难抓下这些小钢砲,但是EVO七代办得到!我试过几个弯道点,一下手煞车便能甩尾,如果你够熟悉它,以五千转左右攻弯,在频频出现四轮空转下,七代还能在飘移状态下保有相当高的指向性!

七代的成熟度令人激赏,后续的八、九代不断在外型、悬吊、动力与传动上做调整,例如排气可变气门与六速手排双片式离合器等,但在底盘不变的情况下,操控上不断调整意味着EVO到了九代MR已是颠峰代表,就像当年的六代半Makkinen纪念版一样。

操控至上十代目Rally魅力不减形质俱佳的Recaro赛车椅,两侧的腰靠像是张开的双手、热情欢迎您入座,体验人车一体的驾驭感受。

 十代步入高级性能车

不再是便宜的进化版

十代又是一个全新的世代,前后悬吊又有了大幅度的修改,再加上全新世代的4B11动力,究竟十代给我的操控感受为何?试驾当天中华汽车公关与行企专员随同,他们问我看到十代是什幺感觉?我回答:「像是我女儿」!昨天还是个小孩,今日亭亭玉立,一种吾家有女初长成的感觉,令人刮目相看。

十代的介面延续同样的风格,我比较在意的是跑车所需要的精确坐姿、座椅包覆性、性能按键的操作介面是否人性化?等等细节。事实上,EVO仍然请Recaro代工座椅,设计是没得挑剔,只是笔者发觉自已变胖了,突然觉得腰部被夹得有点紧。方向盘不再是简单的Momo三幅式设计,后方的换档拨片让战斗气息更为强烈。

操控至上十代目Rally魅力不减ACD的三模式切换(TARMAC、GRAVEL、SNOW)显示在仪錶板上的中央位置,方便驾驶操作。由上而下分别是「柏油模式」、「碎石路模式」以及「雪地模式」。

 EVO在七代的时候曾推出过GTA自排车型,採传统的扭力分配变速箱,而且马力还调降至250匹。不过到了EVO X,车上运用的可是货真价实的DSG双离合器自手排。整体而言,十代给人相当高的期待。入档前往试车地点,首先给我的感觉是这SST变速系统相当激动,快速攀升的转速与俐落的换档反应,才一、两百公尺就已经到了六档,它就和VW的DSG一样,一个离合器分离时另一个离合器已经接合Stand by,档位变换完全没有顿挫,更屌的是动力不会为此流失。说实在的,笔者并无法习惯这样的感受,以前的手排EVO换档的顿挫,强烈的耦合撞击力,伴随接合后巨大的加速G值,那种热血贲张让人销魂,但现在都成了一种持续的加速感,如同坐高铁一般,也像极了CVT那种扶摇直上的推进。

操控至上十代目Rally魅力不减车尾双出排气管配上雾黑的大型分流器,EVO强调的「高速性能」不言可喻。

 悬吊沉稳舒适

呈现欧式操控特性

接着我开始感受十代给我的行路回馈,三代以前轻飘飘的、五/六代有宽体感受、七代到九代悬吊扎实,但是十代却像极了欧洲车,以往日本车那种轻快调性已不复见。EVO X的快,说实在的与以往手排款差异不大,0~100km/h的差异也在一秒内,极速更是相差个位数。可是十代呈现的沉稳路感相当接近E46 M3的调性,不论是底盘的宁静度或是激烈弯道时车身的稳定状况都属上乘,如此进化说穿了是一种质的改善,同样是快,却快的更为优雅,让你不再手忙脚乱、花容失色,这是一辆连女孩都可以轻易上手而前所未见的EVO!

操控至上十代目Rally魅力不减尾翼向来是EVO车系的精神表徵之一,与先前车型的「大型晒衣架」相较下,十代的尾翼造型算是相当低调的。

 该为这番表现感到哀伤,因为它不如以前那样狂暴?或者该为它变得操控简单,就像欧洲性能车那样而欣喜!笔者陷入两难之中。同样的200km/h以前就是飞快,悬吊应付快速道路上的起伏是那样的气定神閑,更妙的是风切声不见了,速度感变小了,要不是观看指针,还不知道时速已经200km/h!但以前的EVO不是这样的,200~250km/h之间车子开始变得不稳定,需要驾驶更专注掌握一切,神经紧绷、肾上腺素全力分泌,不论超车、减速EVO都有强烈反应,就像是夸张的表情,但现在就像面无表情,像是把BMW 750开到200km/h以上,根本没啥感觉一样。

除了高速奔驰与极速表现外,一般状态下的市区或是山道表现上,EVO十代也呈现与旧作相当大的差异。在市区连续变换车道,就可以感受到后AYC的作动,而在连续弯道中ACD作动下,前后传动比例都可以明显的感受出来,像是出弯时明显的四驱状态,拉出弯道时的前驱接着后驱的变化。EVO的运动换档模式亦可透过仪表图示切换看出变化。十代EVO比起四代EVO重了约200公斤,这如同轻量级的选手进入中量级,不仅悬吊被设定的更沉稳,行路反应也更具备了高级车该有细腻与舒适。

操控至上十代目Rally魅力不减Sports Sedan的最大好处是实用性,虽然电瓶与雨刷储水桶佔掉不少空间,但宽广后厢还能设有一只重低音箱,消磨长途旅行的低调情绪。

 Rally DNA不减

科技挂帅操控简单

EVO的道路表现有了大幅的精进,这更让我想知道它还剩多少Rally的DNA?我们找了一段与Rally相似的黄土路段。其实七代以后都设有ACD切换的柏油/碎石/雪地三个前后扭力分配模式,但是在抓地力相当良好的情况下并不容易察觉差异,尤其是十代轮胎尺码加大为245/40/18,前后的车重比与悬吊设定亦相当纯熟,但是在抓地力较差的越野路面时,ACD的前后扭力分配差异将表露无疑。

笔者挑选适当的弯道,开始利用三种模式进行甩尾过弯,将ASC解除后,在「柏油模式」下,动力分配均匀且四轮输出动力相当强大,如果搭配越野胎或许情况会好转,但是在点手煞车后,四轮空转造成摆尾以及反打出弯的连贯动作并不顺畅,严格来说侧向的抛离过大,甚至得鬆掉油门减少空转。

操控至上十代目Rally魅力不减成熟的动力科技与底盘调校,任谁都能在碎石路上作出华丽的飘移过弯,易驾性是EVO X的一大特点。

 至于「雪地模式」,在起步后,后驱力道便减缓,但是同样可以做出漂亮的反打,车头的指向性也相当优异,不过最让我惊讶的还是「碎石路模式」,起步情况良好,没有柏油模式那样浪费过大动力,加速不仅快速在入弯后一打方向盘,它竟然开始开始甩尾,儘管我的油门深度只有一半,但是后轮却不断的空转,我只需稍做反打,便展现出Rally车手般的华丽过弯。

那一剎那稍点了一下手煞车,之后的后轮空转却能够跟横向惯性搭配得宜且速度不减,后轮能够得到最大的分配。这车能自动甩尾,而并非后驱车那种车尾甩出的失控。九代以前也有类似这样的设计,但只能说十代真的太不起了,已经到了自动甩尾的境界。

操控至上十代目Rally魅力不减火红Brembo与BBS 18吋铝圈是EVO跑得快、停得稳的重要元素,245mm的宽胎则是绝佳循迹性的强力保证。

 然而在这Rally路面下,EVO的悬吊并未让人失望,Rally的悬吊通常是前软后硬的设定,当车头倾斜时,较硬的后悬吊可以变成一种抵抗偏移的能量,但是如今在十代上很难找到这样的感受,它是巧妙利用传动系统的扭力移转,进而达成同样的效果。

其实EVO的操控很难有个好坏评比,透过四轮的Toe in、Toe out就能改变它在山路的灵活度,而车尾零度的设定更能够展现它力拼极速时的稳定,同样的换上一根后防倾桿与避震器更能够让Rally表现大翻盘,这就是EVO何以为各国车迷所喜爱的地方,轻度改装就能有巨幅的改变,哪怕是小小的Boost up也能多个十几二十匹马力、C/P值一拜!

传承EVO精神

Lancer iO预约梦想
 
事实上EVO的研发不仅主导着Lancer车系的发展,它亦是Lancer全方位的昇级版,不论是在用料上的讲究或是在设定上的严苛程度。我们总是可以发现当市售版Lancer问世后,同年的EVO必定是採相同的设计,只不过Lancer在底盘与动力上的精简更能符合经济效益,但是它在行路反应与操控上可依旧承袭EVO,例如前悬作动几何以及操控特性上的呈现。

操控至上十代目Rally魅力不减

EVO与Lancer车系渊源颇深,资源共享使其成为Mitsubishi旗下叫好又叫座的运动化房车。中华汽车于一月八日在「龙潭赛车场」所举办的活动,便是利用EVO来拉抬小老弟的声势。

这些年来,从EVO回馈到Lancer一般车系的例子相当多,例如方向盘造型、换档设计、仪錶组、仪表檯造型、前悬吊、车身主体架构、内装的设计风格等,许许多多的细节都让Lancer有许多发想的空间,台湾甚至专为此推出一个iO车系。

iO底盘部分,与EVO同为前麦花臣/后独立多连桿式悬吊,结合高强度横樑,而iO更由日本三菱原厂调校、赋予运动版MDSS悬吊系统(Mitsubishi Dynamic Suspension System),不但减震筒阻尼与弹簧磅数增加,前后防倾桿也同步加粗,最后附上引擎室拉桿增加车身刚性,使操控更为精準。在安全设计上,四轮碟煞与加大碟让煞车效率提昇14.1%,搭配ABS/EBD/BAS三合一煞车系统,提昇整体制动力,甚至备有驾驶座膝部气囊和两段式爆发的双前座气囊,强化被动安全设计。

操控至上十代目Rally魅力不减

或许入主Lancer iO离EVO还有段路,但至少是预约梦想的开始。

其实如果EVO是个遥远的梦想,Lancer将是预约这个梦想的第一步,那就像Golf R32之于Golf,或是BMW 320 vs.M3。大概不会有人觉得买320何不买M3的想法,因为这纯粹是个品牌与车种别的认知。但很多人和我一样,因为在当年买了Lancer后来才知道什幺是EVO,也因为开了Lancer才觉得EVO这个梦想并不遥远,因为打从内心已经準备好了,剩下的就是等待时机的成熟、实现梦想。

试驾感言

进化再进化

笔者拥有过的EVO车系不少,每接触新款EVO时都有惊喜,也让人更期待下一代的EVO会有怎样的进化?期待会带给现任车主何种的冲击?试完车后突然有种强烈的预感,各项软硬体都已成熟至顶的EVO X堪称历代车型之最,那幺接下来的11代车型还有什幺进化的空间?想到此不免让人头皮发麻,EVO之所以称为Evolution,就是总有进化的空间,这也表示EVO只会愈来愈强、愈来愈屌,过去如此、未来如是!

操控至上十代目Rally魅力不减

EVO源自于Evolution缩写,这表示EVO只会愈来愈强、愈来愈屌,过去如此,未来如是!

规格表Lancer Evolution X

引擎型式     L4 DOHC 16V MIVEC Turbo排气量1998c.c.缸径×冲程 86.0×86.0mm压缩比9.0:1最大马力  295hp/6500rpm最大扭力 41.5kgm/750rpm悬吊繫统前麦花臣、后多连桿电子辅助 ABS/EBD/ASC/AYC/ACD轮胎规格245/40/18传动方式4WD 变速系统六速自手排Gear Ratio1st 3.655 2nd2.3683rd  1.7544th  1.3225th 1.0086th 0.775终传比4.062煞车系统四轮碟煞长/宽/高 4495/1810/1480mm轴距 2650mm轮距 前1545/后1545mm车重1590kg售价(万元)  预估220~250

试车成绩单─Mitsubishi Lancer Evolution X

车辆性能4分

全新动力4B11初试啼声,未来势必还有精采演出,超越300匹值得期待。

科技程度5分

S-AWC四轮传动的高科技程度一举超越日系竞争对手,TC-SST双离合器表现优异。

豪华氛围3分

此项目一直以来都不是EVO所欲追求的部份,但以性能车而言的配备上却十分完备。

独到之处5分

4B11铝合金引擎、TC-SST六速自手排、S-AWC、铝合金悬吊,Brembo煞车、Bilstein避震器、BBS铝圈。

C/P值4分

受制于汇率以及进口数量等背后成本考量,单价无法压低相当可惜。

明星脸比一比

传动系统最像:Honda Legend

Legend的码錶中央同样也有四轮驱动力道的变化的显示,和EVO X相同,其实Legend也有AYC、ACD这样的设计,但名称不同,Honda的四传系统名为SH-AWD,其聪明的程度与做动原理几乎雷同。

悬吊感受最像:Infinity G37 Coupe

很难形容EVO的悬吊表现,它不像M3那样的硬朗,在过耶稣弯时车体刚性明显优于Impreza,因此将车身刚性、底盘扎实度与悬吊做动等最后呈现的感觉看来,坐在G37里的感受最酷似EVO X。

车身动态最像:Mazda Tribute 3.0

道出这特点,可能另很多人跌破眼镜,其实EVO六代以前的悬吊酷似Tribute,长行程设定当你把Tribute在山路上狂呸时,它的车尾动态与后轮传动力道像极了EVO四到六代。

循迹表现最像:Mini Cooper S

Mini Coopers车扁重心低,犹如Go-Kart一般,循迹性极为杰出,EVO五代以后的宽体版开起来就是这样的感觉,尤其是面对连续弯道时,车身的摆动以及造成的偏移与Mini Cooper S极为雷同。